Các Chủ Đề Hàng Hải Trên Tem

[hienthuong]

Từ Những chiếc ghe sông đến những chiếc tàu châu báu




Trung Quốc có ba hệ thống sông ngòi lớn, xuyên suốt từ tây sang đông (là hệ thống sông Hoàng Hà, sông Trường Giang, và hệ thống sông Hsikiang). Thêm vào đó, có một mạng lưới các nhánh sông, hồ, kênh ngòi nối với những con sông lớn (con sông chính là Kênh Vương lớn nhất trong số đó). Vì vậy, Trung Quốc có hệ thống tàu bè đi lại đường thủy xấp xỉ 108000 km. Hơn nữa có đến 18,000 km đường biển và gần 5,000 hòn đảo lớn nhỏ. Vì vậy, sẽ không bất ngờ lắm khi vào khoảng năm 2700 trước công nguyên, những con thuyền đầu tiên của Trung Quốc đã được xây dựng.
Các nhà đóng tàu của Trung Quốc đã có hơn 4000 năm lịch sử. Từ “ghe thuyền” có xuất sứ từ một từ trong tiếng Mã lai. Chắc chắn những người Châu Âu đã đặt tên cho những chiếc thuyền của Trung Quốc, và chúng còn có cả boong tàu và buồm nữa. Con tem phía trên, một con tem địa phương được in ở Chung Kinh, đã thể hiện một chiếc ghe trên sông Trường Giang. Chiếc ghe này có cột buồm khá cao, và có thể đón gió thổi tới qua những con đê.




Trước khi những chiếc ghe được lắp thêm máy móc, có khoảng hơn 100 loại ghe thuyền khác nhau. Nếu một chiếc dùng để di chuyển trên khu vực nào đó, thì sau đó nó sẽ được phân chia thành loại ghe đi trên sông, đi dọc bờ biển hoặc loại dành để ra khơi xa. Để phân loại chúng, người ta dựa vào chức năng của chúng: thương mại, du lịch, đánh cá, cảnh giới, hoặc thuyền chiến. Thường thì những chiếc ghe thuyền này được thiết kế phù hợp với sông ngòi, thị trấn, các đảo, các tỉnh, và cả các cảng.. ví dụ như chiếc ghe thuyền Thượng Hải.
Ở con tem bên trái, chúng ta có thể thấy chiếc ghe sông của người Trung Quốc ở miền nam, chiều dài là 50 đến 57 ft, xà rầm dài 10-15 ft, có sức chở khoảng 20-30 tấn hàng hóa. Có một cột buồm, một cánh buồm, và thủy thủ là 3-5 người. Trên con tem bên phải là chiếc ghe thuyền Yucheng. Nó dài khoảng 33 ft, xà rầm xấp xỉ 7 ft, chở được 1 tấn hàng , có 1 cột buồm, 1 cánh buồm và 2 thủy thủ.




Những chiếc ghe thuyền là một sự tiến bộ so với những bè mảng đầu tiên và những chiếc thuyền hộp của người Trung Quốc. Ghe thuyền của họ thường có những tấm ván nối, và có cả xà ngang ở mỗi đầu. Đuôi thuyền và mũi thuyền luôn trong trạng thái sắn sàng.
Những miếng vỏ bọc được dán nhựa bao quanh thuyền. Người ta dùng xi măng để hàn cùng với vôi, nhựa Tùng và dầu gai. Toàn bộ phần gỗ thân được ngâm hai hoặc 3 lần 1 năm trong dầu Tùng. Có những chiếc ghe thuyền có ván giữa và ván bên mạn nhưng cũng có loại không có. Bánh lái phần đuôi tàu được dùng để giữ cân bằng giống như các bánh lái thông thường khác. Với những ghe thuyền đi biển, thì bánh lái có thể được điều chỉnh cao hơn bởi dây tời. Vì mỏ neo mà họ sử dụng là neo của những thuyền đánh cá Trung Quốc, nên họ dùng cả neo sắt và neo đá.
Ghe thuyền có thể có đến 5 cột buồm, những con tàu châu báu có thể có đến 10 cột buồm như trong tem bên dưới. Cột buồm không giữ lại và cũng không có cột buồm trên, họ muốn dùng sloppy . Chỉ có những người ở phía nam Trung Quốc là dùng dây thừng chằng cột buồm và giữ lại.



Ghe thuyền có cánh buồm hình thang. Trên cánh buồm, có rất nhiều thanh tre được ghép vào trong một khoảng cách ngắn. Những buồm trước kia còn dùng sậy, cây bấc hoặc là rơm rạ. Để tránh bị xé rách và mất đikhung, những thanh tre có vai trò rất quan trọng.
Chỉ đến giữa thế kỉ 19, buồm bằng vải mới được sử dụng. Cột buồm được chế tạo bằng cây gai dầu, hoặc các đố tre. Cánh buồm được làm rộng và buộc chặt vào cột buồm,có thể nhìn minh họa ở con tem bên phải. Với dây kim loại giữ cố định ở mép trước, cánh buồm có thể nhận được 15 đến 30 % diện tích gió trên bề mặt trước khi cột buồm thay đổi hướng. Có thể bằng cách đó, thuyền sẽ tránh bị chòng chành hoặc bị khuất gió.
Trên con tem bên trên mô tả dây leo giữ cánh buồm và treo cờ quốc gia trên đỉnh cột buồm, ở xa sẽ dễ dàng nhận ra. Ở dưới có cả một hệ thống dây kéo rất phức tạp. Những ghe thuyền lớn thậm chí còn có cả buồm mái. Trên tem Sing là một ghe thuyền tên Fujian . Nó là con thuyền chở hàng hóa dọc bờ biển. Chiều dài của nó là 65 ft, xà rầm xấp xỉ 16 ft, và có sức chứa từ 60-80 tấn. Có 3 cột buồm với 3 lá buồm, thủy thủ khoảng 10 người.




Ở mỗi xương buồm đều có một đường viền, dùng để kết nối tạo nên hệ thống dây kéo ở dưới., nhìn mô tả trong con tem bên phải. Người thủy thủ trên ghe thuyền phải giữ một dây kéo, nhằm điều chỉnh cánh buồm chuẩn hơn. Có một loại ghe thuyền tên là Kualou, có nghĩa là bí ngô. Giữa hệ thống những cột buồm chính, thân của nó bị thu hẹp lại giống như phần eo của con ong bắp cày. Thiết kế kì lạ này nhằm để qua mặt các điều lệ hải quan, vì chi phí sẽ phụ thuộc vào chiều cao của hàng tại vị trí cột buồm lớn nhất.

Trên con tem này chúng ta có thể thấy một chiếc ghe thuyền dùng đi trên biển. Nó dài khoảng 80-90 ft, xà rầm khoảng 15-20 ft, sức chứa hàng lên tới 100-150 tấn, có 3 cột buồm với 3 lá buồm, thủy thủ tối đa là 20 người.




Trên sông ngòi, những chiếc ghe thuyền thường chạy ngược dòng. Những người chèo ghe thường đi thành các phường, hội với nhau. Họ đẩy chiếc thuyền với một sợi dây kéo, dài khoảng 300-600ft. Những chiếc dây này được vặn bằng cật tre tươi, ngâm trong dầu Tùng trước khi sử dụng. Dây kéo được buộc chặt vào thân thuyền hoặc những điểm móc đặc biệt được gắn trên thuyền, có thể là cột buồm. Một người chịu trách nhiệm chính sẽ ra mệnh lệnh, và đánh trống để tạo nhịp và tốc độ. Chiếc ghe thuyền sẽ được đẩy đi, trong tư thế đứng, nhìn mô tả trên con tem. Trên những chiếc ghe sông, họ đẩy thuyền lên phía trước.
Vì thiết kế có cả cabin và khoang lái nên những chiếc ghe đó có thể trở thực hiện những chuyến đi dài. Chiều dài đạt khoảng 65ft, xà rầm là 16 ft, chở được khoảng 50 tấn, hai cột buồm và 2lá buồm, thủy thủ là 18 người.




Con tem trên, ta có thể thấy một chiếc thuyền chiến với hệ thống mái chèo và bệ đỡ ở đuôi thuyền. Nạn cướp biển rất phổ biến ở Trung Quốc. Đó là lí do vì sao cần trang bị những chiếc ghe chiến để bảo vệ những chuyến hàng được an toàn. Để bảo vệ khỏi bị cướp, những chiếc ghe hàng được chèo giữa đội bảo vệ.




Người Trung Quốc không chỉ phát minh ra thuốc súng. Họ còn có bằng chứng cho thấy vào thế kỉ 14 họ đã sáng chế ra súng bắn đá cao su, súng bắn cầu lửa, ngư lôi, roc két, và máy bắn cung, với những thủy thủ có thể bắn được 20 mũi tên trong 15 giây,

[hienthuong]

(tiếp theo)

Trên con tem của Hồng Kông, chúng ta có thể thấy một ghe thuyền đánh cá dài 65 ft, xà rầm khoảng 16 ft, có thể chở được 50 tấn hàng hóa, 3 cột buồm, ba lá buồm, và có 10 thủy thủ. Lưới dùng để đánh cá được kéo bằng tời hoặc bằng tay. Họ thường bắt cá vàng, cá chỉ và calmaries.





Ở bờ biển phía nam Trung Quốc là đảo Hải Nam . Trên con tem phía bên trái là một chiếc thuyền ghe Hainan . Nó dài khoảng 40 đến 55 ft, xà rầm là 20 ft, có thể chở được 30 tấn hàng, 3 cột buồm, 3 lá buồm, thủy thủ là 5 đến 10 người. Ghe thuyền Hainan có phần vỏ ngoài là kèo, đuôi nhọn và nhà trên sàn tàu ở phần thân sau.

Trên con tem bên phải, ta có thể thấy một chiếc ghe thuyền dùng đi biển tên là Jiang Trader, nó gần giống với chiếc ghe Peichihli. Nó dài 80 – 170 ft, xà rầm khoảng 30 ft, sâu 14 ft, có thể chở đến 180 (240-360) tấn, năm cột buồm với 9 lá buồm, thủ thủy là 20 – 30 người. Bắt đầu từ thế kỉ 13, người Trung Quốc đã chế tạo những chiếc ghe thuyền lớn để đi biển phục vụ cho ngành thương mại với các quốc gia khác.

Ở phần đuôi của con tàu được sơn các kí tự Trung Hoa đặc biệt. Thêm vào đó còn có cả một số con số Ả rập nữa. Nó được sử dụng như một hệ tham chiếu trên ảnh hưởng từ Châu Âu.




Trên con tem bên trái, là hình của chiếc ghe thuyền Ningpo. Nó là chiếc ghe đi biển, dài từ 114 đến 180 feet, xà rầm dài 20 đến 28 ft, sức chở hàng khoảng từ 180 đến 400 tấn, có 3 cột buồm với 3 lá buồm, thủy thủ từ 38 đến 42 người, tối đa là 60 người. Cũng có một loại thuyền ghe Ningpo khác nhỏ hơn dùng để đánh cá. Những chiếc ghe thuyền này nhìn rất nổi bật bởi các hình vẽ đặc biệt. Chiếc ghe thuyền được coi như biểu tượng của đời sống và gần gũi với thế giới đại dương. Đuôi thuyền nhô cao giống như phần đuôi cá vươn lên vậy. Ở phần mũi thuyền, có một khuôn miệng luôn mở ra và cũng được sơn nổi bật. Ở cả hai bên mạn thuyền người ta trang trí những hình mắt cá, người ta cho rằng như vậy sẽ luôn đi đúng hướng.Ở đuôi thuyền là hình chim Feng, nó là một biểu tượng của thủy giới, và nó giống như là dấu hiệu của Chúa phái xuống giúp con người vậy.

Trên con tem bên phải là hình chiếc ghe Hangchou với những hình vẽ phức tạp. Mũi thuyền được trang trí bởi hình đầu một con hổ, nó sẽ bảo vệ con thuyền và trừ đuổi tà ma.Ở hai bên mạn thuyền, những hình trang trí và các biểu tượng Ying-Yang cũng được vẽ nên, nói tượng trưng cho sức mạnh từ ngàn xưa. Ở đuôi thuyền cũng sẽ nhìn thấy biểu tượng chim Feng.



Bên trái chúng ta nhìn thấy một chiếc thuyền ghe đi biển hoặc đi trên sông, còn con tem bên phải là một chiếc ghe đi biển dài ngày. Nó được dùng vào mục đích thương mại. Nó cũng phục vụ việc vận chuyển lương thực trong các vùng lân cận như rau, đậu, và lúa gạo. Mặt khác còn cung cấp các loại hàng hóa như tơ lụa, đồ sứ, thuốc súng, trà và các loại gia vị. Phía dưới bên trái chúng ta có thể thấy 2 con thuyền chuyên chở hàng thủy. Trên một chiếc thuyền, có thể thấy một người đang đứng với mái chèo trong tay. Mái chèo này giống dùng để đẩy thuyền đi và nó vẫn được dùng phổ biến cho đến sau này.



Trong suốt triều đại nhà Minh (1368-1644), những xưởng đóng tàu, các loại tàu và ngành thương nghiệp của Trung Quốc có sự phát triển lớn mạnh và đạt được nhiều thành tựu. Bắt đầu từ năm 1400 cho đến nay, con thuyền lớn nhất trên thế giới đã được xây dựng ở đây. Những con thuyền lớn được ví như những kho báu vì chúng đem lại giá trị tương đương với những kho báu. Có một số thống kê như sau: chiều dài từ 460 đến 540 ft, xà rầm khoảng 180 ft, sức chứa hàng hóa là 3600 tấn, có 16 khoang không thấm nước, thân tàu có 3 lớp ván, nguyên liệu chủ yếu làm từ gỗ và tre, có 7 đến 10 cột buồm, lá buồm hình thang, thủy thủ lên đến 650 người, có trang bị súng thần công, súng bắn lửa, súng cao su để chiến đấu trong trường hợp xảy ra thủy chiến.

Nhìn vào con tem bên dưới cùng, nó mô tả hình ảnh chiếc thuyền Nina (L69 ft) của Colombus, nó thể hiện kích cỡ thu nhỏ của những chiếc thuyền khổng lồ quý hiếm trên thế giới.



Từ năm 1405 đến năm 1433, người Trung Quốc đã có được 7 bằng chứng lịch sử về những chuyến đi đến Nam Thái Bình Dương, Ấn Độ Dương, đến vịnh Ba Tư và cả Châu Phi. Các chuyến đi đó đã được thực hiện 80 năm trước khi Columbus khám phá ra châu Mỹ. Người điều khiển những chuyến đi vĩ đại này là nhà hàng hải hàng đầu của Trung Quốc, Zheng He (Zheng Ho). Zheng He (1371-1435) sinh ra trong một gia đình Moslem. Lúc 10 tuổi, ông đã phải vào cung phục vụ triều Minh. Giống như những người khác, ông cũng bị …hoạn, rồi sau đó được đào tạo để phục vụ cho quân đội. Năm 1403, ông nhận được lệnh xây dựng một đội tàu rộng lớn chuyên cung cấp và phục vụ các tàu chiến. Ngành tàu biển bắt đầu phát triển.. Trên những món hàng lưu niệm, Zheng He luôn được mô tả với những chiếc thuyền khác nhau trong hệ thống của mình. Lá cờ trên những chiếc thuyền của ông có tên là Quần tụ các vì sao.





Trên con tem bên trái, ta có thể thấy Zheng He, còn ở phía sau là hình ảnh những con tàu của ông với 7 chuyến hành trình vĩ đại từ năm 1405 đến năm 1433. Những tư liệu còn lại cho biết đội tàu của ông từ khoảng 160 đến 317 con tàu, ước tính số lượng đó chiếm khoảng 2/3 số tàu mang lại nhiều giá trị. Số lượng thủy thủ theo thống kê là từ 27000 đến 28000 người, bao gồm cả 2000 người là vợ hoặc người hầu. Chính họ đã khám phá ra những vùng đất và chiếm thành thuộc địa gần đây. Bên cạnh đó những gia súc sống, các loại ngũ cốc nảy mầm sẽ đảm bảo vitamin C cần thiết cho các thủy thủ, có cả các thiết bị cất trữ nước sạch trên tàu. Những con tàu cũng được trang bị súng thần công, pháo thăng thiên, súng bắn lửa (xem con tem bên phải)



Ngày nay mọi người giả định rằng một cuộc viễn chinh do người Trung Quốc tiền hành đến vùng biển Atlantic, qua Greenland và vòng qua Cape Horn . Vào năm 1993 ở California , một chiếc thuyền xưa đã được trục vớt, với những tấm bản đồ chỉ ra những vùng biển ở rất xa, nơi mà 'họ' luôn muốn khám phá trước nhất. Một nhà sử học người Anh G. Menzies đã sưu tập được bằng chứng chỉ ra rằng người Trung Quốc đã có những thuộc địa nhỏ là các quốc gia nằm ở ven biển Châu Mỹ. Để rõ hơn, hãy xem con tem bên trái. Với những con tàu quý, những cột buồm bao giờ cũng dễ dàng nhận ra.



Vào giữa thế kỉ 15, Trung Quốc đã có một sự thay đổi lớn về khuynh hướng triết học. Giữa các đảng phái đã diễn ra những tranh luận gay gắt về cai quản chính trị. Nhóm Confizius được đa số chấp nhận hơn vì những tranh luận của họ về nền nông nghiệp trong nước và việc phát huy nền văn hóa dân tộc chống lại ngành thủy thương và sự cai trị của các quốc gia nước ngoài. Đất nước này đã tự cô lập chính mình, tập trung chính trị được áp dụng rộng rãi. Nghề đi biển và ngành thương nghiệp với các quốc gia khác bị chấm dứt. Hệ thống kênh mương nội địa bị thay đổi, nền kinh tế nội địa bị ảnh hưởng. Việc chế tạo một số tàu có nhiều hơn 1 cột buồm bị ngăn cấm, các tư liệu về các cuộc viễn chinh cũng bị phá hủy. Ngành thủy quân bị bãi bỏ, vào năm 1503 nó đã rút lại chỉ còn 1/10 so với quy mô trước đây.

Nhìn hình trên ta có thể thấy một chiếc ghe sông không có cột buồm, đang di chuyển trên một con kênh trước khi nó bị phát hiện.



Trên con tem này là chiếc ghe Keying của người Trung Quốc. Nó có chiều dài 148 ft, xà rầm ước chừng khoảng 36 ft, cột buồm cao nhất là 92 ft, khoang thuyền chứa được 750 tấn hàng. Năm 1846 nó được bán cho một người Anh. Họ đã đưa chiếc thuyền từ Hồng Kông ( tháng 3 năm 1847) về đến Anh là tháng 3 năm 1848. Trên dường, nó đã ghé qua cảng St Helena (tháng 4 năm 1847). Đó là lí do tại sao con tem này ra đời. Với chuyến đi của mình, nó đã chứng tỏ rằng một chiếc ghe hòan toàn đủ sức để thực hiện những chuyến đi vòng quanh thế giới như một con tàu thực thụ.





Đây là con tem về ghe thuyền trong văn chương.

Pearl S. Buck, một tác giả người Mỹ, (1892-1973), bà lớn lên ở Trung Quốc và lập gia đình ở đó. Bà là một chuyên gia về văn học Anh và đã giảng dạy ở trường đại học Nam Kinh. Bà được nhiều người ngưỡng mộ, và đã nhận được giải thưởng Pulitzer à giải Nobel năm 1938. Cấu tạo của con thuyền trên con tem này được mô phỏng lại trong tiểu thuyết “Hành tinh hoàn hảo” của bà.

[hienthuong]

Những con thuyền của Brunel

Isambard Kingdom Brunel, người nước Anh (1806-1895) là một kĩ sư thiên tài trong lĩnh vực đường sắt miền Tây (GWR). Ông đã chế tạo ra những trang thiết bị cho trục đường ray, nhà ga, đường hầm, cầu, cảng… Ông còn xây dựng cả một bệnh viện 1000 giường bệnh trong chiến tranh ở Crimean, và cũng đã xây dựng được 3 con tàu nổi tiếng. Một số tem tưởng niệm và các sản phẩm của bưu điện được phát hành nhằm kỉ niệm sinh nhật lần thứ 200 của ông.





Ba bản tóm tắt trong một tác phẩm uy tín của nước Anh xuất bản năm 2006 đã đưa ra một sự so sánh khá sát. Từ trái sang phải, chúng ta có thể thấy tàu chạy bằng hơi nước với guồng bánh là “Great Western”, tàu hơi nước do thủy thủ lái “Great Britain”,và tàu động cơ lớn “Great Eastern”.



Con tàu đầu tiên của ông được chế tạo có thêm khoang đốt gỗ. Sau đó, bạn có thể nhìn trên tem, sau đó một thanh ngang bằng sắt được gắn thêm vào bằng đinh tán đã trở thành nguyên liệu xây dựng rất được ưa chuộng của Brunel. Những thanh sắt này giúp cho tàu Great Britain tồn tại hơn 160 năm cho đến tận ngày nay. Tuy nhiên, những thanh ngang bằng thép lại khiến cho tàu Great Eastern bị vỡ hai lần.

Năm 1835 Brunel muốn hệ thống đường sắt Great Western mở rộng mạng lưới theo hướng tây, từ Bristol cho đến New york bằng một con tàu chạy bằng hơi nước. Các nhà chức trách đã đồng ý. Vì vậy con tàu Great Western bắt đầu được xây dựng từ năm 1837, ở xưởng tàu William Patterson.

Một số thống kê sau:



Dài*Rộng*Cao tương ứng là 71,9m * 10,7 m * 5,1 m

Tải trọng 1340 tấn, 2300net

Hai động cơ hơi nước với áp suất 225 HP mỗi cái

Hai vòng bánh lái, 4 cột buồm với nhiều cánh buồm phụ

Tốc độ khoảng 8.5 đến 9 hải lí một giờ

Tầng 1 chứa khoảng 128 khách, tầng 2 khoảng 20 khách

Thủy thủ là 57 người

Trong suốt chuyến chạy thử đầu tiên, người thợ chạy động cơ hơi nước đã đốt nóng khung sắt quanh ống khói đến nỗi thuyền trưởng đã phải hạ lệnh cho tàu vào bãi cạn. Tuy nhiên, thiệt hại không đáng kể mấy và con thuyền đã được đẩy lên cao với đợt thủy triều tiếp theo. Chỉ có 7 hành khách dám thực hiện chuyến đi đầu tiên với chiếc thuyền đó qua Đại Tây Dương. Rất nhiều người khác sợ hãi với phương thức vận chuyển mới này. Chuyến đi đầu tiên này còn trở thành cuộc đua trên đại dương giữa “Great Western và chiếc thuyền nhỏ hơn là Sirius, cùng lúc đó là cuộc đua về động cơ hơi nước giữa các công ty hàng hải Anh và Mĩ. Con tàu Great Western đã giành chiến thắng với tốc độ trung bình là 8 hải lí một giờ và về đích nhanh hơn 3 ngày so với Sirius. Mặc dù không ai nói về Blue Riband vào thời điểm đó, nhưng Great Western đã trở thành con tàu nhanh nhất trong hành trình qua Bắc Đại Tây Dương.

Trong suốt 8 năm sau đó, Great Western đã có 67 chuyến đi lại giữa Bristol hoặc Liverpool và New York, thường xuyên và rất ổn định, với mỗi chuyến đi trung bình là 12 đến 15 ngày.. Vào năm 1846, con thuyền được bán cho công ty Royal Steam Packet. Năm 1855, chính quyền Anh yêu cầu giao lại con thuyền và sử dụng cho việc chuyên chở lính trong chiến tranh Crimean. Năm 1856/57, con thuyền đã bị hỏng.

Bức thư này đã được chuyển ra nước ngoài năm 1842, với con tem về Great Western từ Liverpool và Bristol đến New York, Paid at Liverpool giá 8 pence và 6 cent, phí vận chuyển ở New York.Trên bản viết tay, số 8 và 6 phát hiện phía trên địa chỉ .

còn tiếp...

[hienthuong]

Vào năm 1839, con tàu Great Britain được xây dựng giống con tàu bánh hơi nước Mammoth. Nhưng ngược lại với thành công của con tàu động cơ hơi nước Archimedes, Brunel đã thay đổi hoàn toàn kế hoạch xây dựng. Con tàu biến thành thuyền vượt đại dương đầu tiên với động cơ đẩy hơi nước, và là con thuyền đầu tiên vượt Đại Tây Dương mà được chế tạo bằng kim loại. Những cải tiến khác của con thuyền là vách xà ngang ngăn khoang không thấm nước, đáy kép, và bánh lái thăng bằng. Nó được đổi lại tên thành Great Britain .


Một số dữ liệu sau:

*Xưởng chế tạo: William Patterson, Bristol

* Năm 1839, nó được lắp đặt giống xà lan vận chuyển ở Great Western

* Năm 1843 thì …floating-out (em không hiểu lắm chỗ này)

*Dài- B – Cao= 86.9m – 15.4m – 5.5 m

*LOA: 98.2m

*3443 BRT, 1016NRT

*hai động cơ hơi nước, công suất 2000HP

* Một chân vịt đẩy đường kính 4.7m với 6 cánh.



*6 cột buồm với những cánh buồm phụ

*Tốc độ trung bình là 8.5 đến 12 hải lí một giờ

*Tầng một chứa khoảng 360 khách

*Thủy thủ đoàn là 130 người.



Vào tháng 6 năm 1845, Great Britain đã thực hiện chuyến đi đầu tiên từ Liverpool đến New York trong thời gian 15 ngày. Trong những chuyến đi tiếp theo, đã có những sự việc bất ngờ xảy ra: trong một trận bão, một cột buồm bị gãy, chân vịt đẩy bị long ra, vào năm 1846, trong chuyến đi thứ 5, nó bị mắc cạn ở vịnh Dundrum, gần Belfast. Khoảng 1 năm sau đó, nó bị thanh lí và sau đó thì được bán cho Gibbs &Bright vào năm 1850. Con tàu được sửa lại thành tàu 4 cột buồm, với hai ống khói chia đều 2 bên, động cơ được thay thế, nội thất bên trong cũng được thiết kế lại hiện đại.



Năm 1852, nó thực hiện chuyến đi đầu tiên từ Liverpool đên Melbourne và Sydney với 636 người di cư và toàn bộ hàng hóa. Năm 1853, nó lại được sửa lại từ thuyền 4 cột buồm thành thuyền 3 cột buồm với 1 ống khói.



Đến năm 1875 Great Britain đã thực hiện 32 chuyến đi đến Australia, và trở thành con tàu đi nhanh nhất với 54 ngày. Trong giai đoạn Great Britain được sử dụng để chở lính, 1855/56 trong chiến tranh Crimean và 1857/58 trong cuộc nổi loạn của Ấn Độ. Con tàu sau đó có một vài lần sửa lại nội thất, và trải qua nhiều đời chủ sở hữu. Từ năm 1882, nó là con tàu 3 cột buồm, phục vụ cho ngành thương mại San Francisco , Hoa Kì. Một số trận bão đã phá hủy Cape Horn vào năm 1886, con tàu đã phải đề nghị được trú nhờ ở cảng Stanley ở Falklands , nơi mà nó đã bị biến thành kho chứa len và than. Năm 1937, Great Brittain được kéo đến Sparrow Cove và chỉ hoạt động trong khu vực đó.



Mạn tàu bằng kim loại cứng của con tàu và đế kép đã giúp nó tồn tại cho đến ngày nay. Vào những năm 1960, một kiến trúc sư hải quân người Anh là Ewan Corlett đã công bố một bản vẽ về con tàu bị hỏng gây sự chú ý lớn, cùng với rất nhiều bằng chứng lịch sử. Ông đã tìm thấy “Dự án chế tạo SS Great Britain”, dự án đã tạo được nguồn quỹ để cứu chính con tàu đó. Năm 1970, mạn tàu va vào cầu phao (xem con tem bên trên), và được kéo đến Bristol . Vì vậy, Great Britain đã quay trở lại quê hương nơi nó được xây dựng 125 năm trước, tại Great Western Drydock . Con tàu đã được tu sửa lại so với nguyên bản của thế kỉ 19, và ngày nay nó được trưng bày ở bảo tang hàng hải.



Bức thư có con tem “Chuyến hành trình đầu tiên của Great Britain từ Liverpool đến New York năm 1845” có giá trị là 8 pence theo giá bưu điện ở Liverpool và thêm 6 cent phí vận chuyển ở New York.



Great Britain là kiệt tác lớn của kĩ sư Isambard Kingdom Brunel. Nó không chỉ là con tàu lớn nhất trong kỉ nguyên đó, mà còn tiếp tục duy trì kỉ lục trong suốt 5 thập kỉ tiếp theo. Kích thước của nó thật sự là khổng lồ. Great Eastern – tên ban đầu của nó là Leviathan, được chế tạo nhằm chuyên chở hành khách và những người di cư đến Australia , và phục vụ vận chuyển binh lính. Nó được thiết kế với các khoang hàng rộng, có khoang dự trữ than đủ cho những chuyến đi dài ngày, chở các loại hàng hiếm có và đắt đỏ tại thời điểm đó. Nó dành được sự ưu ái hơn các loại thuyền có tốc độ cao thời bấy giờ trong ngành thương nghiệp của Australia .


Một số thong số kĩ thuật như sau:

Xây dựng tại Scott, Russel và Co, trên sông Thames ở Millwall

Sống thuyền chế tạo năm 1854, hạ thủy năm 1858, sau một số lần không thành công.

Dài-rộng-sâu: 211m, 36m (qua cả hộp chèo), 9.2m với chiều cao mạn thuyền lên đến 18 m.

Trọng lượng 18915 tấn, chở hàng lên đến 27859 tấn

Đáy kép, mạn kép, có 9 buồng ngăn ngang



Động cơ 4900 mã lực, chân vịt đơn dài 24 feet



Bánh chèo 3400 mã lực, đường kính 58 feet



Có 5 ống khói, 6 cột buồm với 5000 m vuông diện tích cánh buồm

Tốc độ trung bình là 14 hải lí một giờ

Các tầng 1,2,3 chứa được số khách tương ứng là 800/2000/1200 người

Thủy thủ đoàn là 400 người.

còn tiếp....

[hienthuong]

...tiếp theo....

Từ khi lên kế hoạch năm 1851 cho đến lúc hạ thủy năm 1858, các điều rủi ro cứ nối tiếp xảy ra. Công nhân ngã khỏi giàn giáo và tử vong, thợ tán đinh và phụ tá biến mất không dấu vết. Những năm sau đó, khi con tàu bị phá hỏng, người ta tìm thấy xương người ở giữa hai lớp đáy của thuyền. Đó là cái giá phải trả, và họ dừng việc xây dựng tiếp, thanh khoản tài chính trở nên chậm trễ. Việc hạ thủy bị gác sang một bên do chiều dài quá khổ của con tàu, và kết thúc những chuỗi điều không may bằng sự kiện mạn tàu bị thủng.

Cuối cùng, sau rất nhiều điều không may, con tàu cũng được hạ thủy an toàn. Công ty Eastern Steam Navigation bị phá sản và phải bán những con tàu chưa hoàn thành xong cho một công ty mới thành lập là Great Ship. Tên ban đầu Leviathan đã được đổi thành Great Eastern. Một đầu nồi hơi của con tàu đã bị nổ trong chuyến đi đầu tiên, kết quả là 6 kĩ sư thiệt mạng, và rất nhiều người bị thương. Chiếc xuồng chở thuyền trưởng vào bờ bị lật úp. Thuyền trưởng, người lái xuồng và phụ tá bị chết đuối. Tất cả những chuyện đã xảy ra trong chuyến đi biển đầu tiên của nó bị coi là điềm xấu.



Mối quan hệ của Brunel và hãng đóng tàu Russel trong suốt quá trình xây dựng con tàu có rất nhiều căng thẳng, bao gồm cả vấn đề tài chính, những vấn đề trong xây dựng, và cả việc hãng Russel phớt lờ lời chỉ dẫn của Brunel. Sau đó, hãng Russel lại đổ hết trách nhiệm về những rủi ro lên đầu Brunel. Isambard Kingdom ngã bệnh và phải chịu một cú đột quỵ ghê gớm. Ông không thể tham gia vào vụ xét xử và cuối cùng mất ngày 15 tháng 9 năm 1859.



Những điều rủi ro tiếp tục ập lên con thuyền. Trong chuyến đi đầu tiên đến New York, nó chỉ có 38 hành khách chịu trả tiền, trong khi số phòng lên đến 4000 phòng. Đó là một vụ thua lỗ tài chính khủng khiếp.

Một đường ống nước bị nổ trên đường con tàu trở về nhà đã phá hủy một lượng lớn hàng dự trữ. Ống thông hơi phòng lái bị vỡ, sau đó Great Eastern còn va chạm với một chiếc tàu khác. Những điều này xảy ra trong suốt 4 năm vận chuyển hành khách, và một lần chở binh lính đến Canada . Năm 1862, nó bị mắc cạn bởi một dải đá ngầm ở đảo Long. Đáy kép của con tàu đã kíu nó khỏi nguy cơ bị chìm. Nó được trục vớt và được bán năm 1864, rồi được chuyển thành trung tâm điện báo với vùng phủ sóng là 2000 dặm từ Ireland đến Newfoundland .



Năm 1867, Great Eastern được một công ty của Pháp thuê làm tàu vận chuyển khách từ New York đến Brest dự triển lãm thế giời về Paris . Tuy nhiên, chỉ có 191 hành khách tham gia chuyến đi và chuyến đi mạo hiểm đó kết thúc với sự thất thu tài chính. Jules Verne đã ra nước ngoài và sau đó viết trong tiểu thuyết của mình là “Thành phố trôi nổi”.
Giữa năm 1869 và 1875, con tàu nhận nhiệm vụ đặt thêm một số cáp ngầm trên biển Đại Tây Dương và Ấn Độ Dương. Sau đó, con tàu liên tiếp bị đem gia bán đấu giá giữa những người chủ sau nó.

Năm 1886, con tàu kim loại Great Eastern trở thành vật dụng vô ích trong World’Fair tại Liverpool , thêm một lần phí phạm tiền của. Sau đó, con tàu khổng lồ này không được sử dụng thêm một lần nào nữa. Có rất nhiều những con tàu được xây dựng nhằm mục đích đặt dây cáp ngầm dưới biển, chuyên chở hành khách với tốc độ cao, và khai thông dọc kênh đào Suez . Nhưng con tàu khác thường này không may mắn khi gắn biểu tượng “voi trắng” (bạch tượng) ở mũi thuyền, và nó đã bị đập vụn vào năm 1889/90.

[hienthuong]

Chủ đề hàng hải trên tem.



Erik Đỏ và con trai Leif




Erik the Red và hành trình đến Thanh Đảo

Bài viết này tổng hợp lại những chuyến hành trình vượt Đại Tây Dương của hội cướp biển đến quần đảo Faeroe , Iceland , Greenland và Newfoundland . Đoàn thuyền được dẫn dắt bởi Erik và sau đó là con trai Leif Erikson, đoàn cướp biển đã bơi đến những bờ biển chưa ai khám phá, phát hiện ra chúng và thậm chí còn định cư ở đó.





Những cuộc xâm chiếm và chinh phục của đoàn cướp biển chỉ xung quanh khu vực bờ biển Châu Âu. Những chuyến đi đầu tiên của họ vượt Đại Tây Dương với nhiều lí do khác thúc đẩy ,.....
Cuộc sống hàng ngày của họ phải đối mặt với những kẻ giết người, những món nợ máu, và cả những thử thách chết choc. Mặt khác, họ phải tuân thủ những luật lệ vô cùng hà khắc được ban bố bởi một hội đồng cướp biển là Thing. Những hình phạt phổ biến là bị trục xuất, xua đuổi khỏi đoàn. Tội ác thì bị bắt buộc phải rời bỏ đất nước. Vì vậy họ đã vượt biển và đến định cư trên quần đảo Faeroe , Iceland và Greenland .





Đoàn cướp biển đã vượt Đại Tây Dương với những con thuyền dài như mô tả trên con tem bên trái. Những chiếc thuyền đó có 40 đến 60 mái chèo. Độ dài ước lượng khoảng 100 ft, rộng 20 ft, và thành tàu dày 3 ft. Cột buồm cao xấp xỉ 30 ft, cánh buồm trải rộng đến 50 ft. Nhưng con thuyền này có thể đạt vận tốc 11 hải lí một giờ khi không căng buồm,

Người Na Uy còn có bằng chứng cho thấy tốc độ có thể đạt đến 20 hải lí. Đáy thuyền nông cho phép chúng đi vào những vùng sông, cửa biển mà không sâu lắm, những chiếc thuyền dễ dàng được đẩy lên khu đất khô và quận lại như những thuyền bằng thân gỗ. Phía trên bên trái là hành trình của họ, bên cạnh là con thuyền trong một trận bão ở Đại Tây Dương.





Những đoàn cướp biển bị trục xuất và gia đình của họ đã tìm thấy khu vực định cư như đã mô tả trên những con tem trên, họ bắt đầu với nền nông nghiệp và chăn nuôi gia súc. Thêm vào đó, họ còn sinh sống dựa vào đánh bắt cá và buôn bán vượt Đại Tây Dương.



Làm thế nào những tên cướp biển có thể vượt Đại Tây Dương? Con thuyền cướp biển Raven Floki có được cái tên đó là do một lần nó chở theo 3 con quạ trong khi đang lần tìm đường tới Iceland . Một ngày sau khi rời Faeroes, nó đã thả đi con quạ đầu tiên, và con chim đã bay về phía Faeroes. Vào ngày thứ hai, chiếc thuyền thả tiếp con quạ thứ hai, nó đã bay lên trên nhưng sau đó lại quay trở lại thuyền. Khi ngày thứ ba đến, con thuyền thả tiếp con quạ cuối cùng, con chim bay theo hướng Tây Bắc, Floki đã lái theo hướng đó và cuối cùng tìm ra Iceland .



Thiết bị đinh vị hướng đi dựa theo hướng mặt trời lặn (hướng tây) hoặc mặt trời mọc (hướng đông) và đánh dấu bằng một chấm. Bóng mặt trời hạ xuống sẽ được đánh dấu bằng các ô hoặc chấm đồng tâm tạo thành một vòng tròn. Các vị trí đánh dấu này có thể được điều chỉnh khớp với bóng trên ô vuông đó.

Độ dài của bóng nắng được sử dụng để xác định vĩ độ, và đặt các mốc theo đó. Đá mặt trời là hợp chất Silica. Khi di chuyển sang góc phải của mặt trời, những viên đá Crystal màu vàng chuyển thành màu xanh xám. Điều ngạc nhiên là những thiết bị này còn hoạt động được cả trong sương mù và ngoài vũ trụ. Tất cả đoàn cướp biển phải chọn nơi định cư theo hướng chỉ đá mặt trời khi nó có màu xanh.





Đoàn cướp biển bắt đầu định cư ở Iceland với người đứng đầu là Ingolf Arnarson vào năm 874. Trên những con tem này, chúng ta có thể nhìn thấy chiếc thuyền mà họ đã dung. Ở phía mũi tàu, một số người đang ném những cột trụ của các ghế cao qua thành tàu. Điều đó giống như một tục lệ vậy. Chỗ nào những vật đó giạt vào thì đó cũng chính là nơi họ sẽ định cư. Họ đã làm như vậy tại Vịnh khói Reykjavik . Khoảng 150 năm sau, dân số ước tính lên đến 60000 người tại đảo Iceland .




Erik Đỏ (Erikur Raudi) sống vào khoảng từ năm 950 đến năm 1003. Ông ta sinh ra ở Na uy và có tên là Erikur Thorvaldsson. Vao năm 970, bố của ông phải rời bỏ quê hương vì bị buộc tội sát nhân. Vì vậy ông đã gia nhập đội cướp biển trên Iceland . Eri là tên ,còn biệt hiệu Đỏ được gắn với tên ông vì mái tóc và bộ ria màu đỏ của ông, và còn vì lí do ông có xăm dòng chữ nợ máu được trả bằng máu trên cánh tay. Vợ ông ta Tjodhild đã nói về chồng mình như sau: Sự kiêu hãnh của ông ấy làm tăng giá trị cuộc sống của ông ấy, thêm vào đó, ông ấy còn là người cần cù và rất kiên nhẫn. Tôi chưa từng biết đến một ai hơn ông ấy. Ông ấy luôn đối xử trìu mến với tôi và thậm chí còn làm nghề nông rất giỏi”.





Erik rất hiếu chiến và thường giải quyết vấn đề theo cách riêng của mình. Trong những cuộc tranh chấp về các vùng đồng cỏ, ông ta đã giết chết hai người hàng xóm , bị kết án 3 năm cấm cố, và bị trục xuất khỏi vùng đó. Vào năm 875 Gummbjoern Ulfsson đã khai phá rộng vùng đất về phía tây Iceland .

Điều này không đem lại nhiều hi vọng cho ông ta vì cái ông ta thấy chỉ là những tảng băng nổi, sương mù và những ngọn núi phủ đầy tuyết. Những người Iceland đã đặt tên vùng đất đó là Gumbjoernschaere.
Năm 982, Erik đã nhập hội cùng với 32 người khác và bơi thuyền đến thám hiểm mảnh đất này. Ở đó, họ khám phá ra bờ biển với những thung lũng xanh tươi, các loài gấu, hải cẩu, những dòng sông đầy ắp cá. Ông đã đặt tên vùng đất đó là Greenland (xem con tem bên trái), đồng thời thuyết phục những người Iceland đến sống ở đó.





Sau 3 năm bị trừng phạt, Erik Đỏ quay trở về Iceland . Ở đó, ông đã chiêu mộ thêm nhiều người cho “miền đất xanh” của mình, thuyết phục dòng họ chuyển đến sinh sống nơi mãnh đất mới là Greenland hơn là sống một cuộc sống thiếu thốn ở Iceland .

Con tem của Monaco in năm 1982 dành để kỉ niệm 1000 năm Erik Đỏ khám phá ra vùng đất Greenland .




Năm 985, Erik đến Greenland với 25 con thuyền. Họ gặp phải một số cơn bão lớn và va chạm với những tảng băng trôi. Những con sóng thần đã cuốn những người trên thuyền xuống biển. Cuối cùng chỉ còn 14 chiếc thuyền với khoảng 700 người là đến vùng đất an toàn.




Họ tìm thấy hai khu vực thuận tiện cho việc định cư là Austbygd và Vestbygd. Erik đã xây dựng trang trại Brattahild của mình ở khu Austbygd. Trên các con tem, theo thứ tự từ trái sang phải là con thuyền của đoàn người, một người đàn ông với tảng gỗ trôi giạt, một đầu mũi tên và một đồng xu, và nhà thờ của Tjodhildes, vợ của Erik. Những bức tường móng của nhà thờ này vẫn còn tồn tại đến ngày nay.

Trong suốt thế kỉ thứ 9 những nhà truyền giáo đã làm thay đổi tư tưởng của rất nhiều người thuộc khu Bắc Âu, nhưng Erik Đỏ vẫn giữ vững niềm trung thành với vị chúa của mình trong suốt cuộc đời. Tuy nhiên vợ và các con ông lại gia nhập Cơ đốc giáo. Họ thậm chí còn có cả giám mục trong suốt thời gian sống ở Greenland .

Ngày càng có thêm những cư dân mới đến và dân số nhanh chóng tăng lên 3000 người. Họ đặt vấn đề thương mại với Iceland và Châu Âu về lông và ngà của các loài thú để đổi lại thóc lúa, kim loại và muối. Khí hậu của Greenland không phù hợp với trồng lúa gạo. Năm 1002, vùng đất này phải chịu một trận đại dịch. Bệnh tật cướp đi sinh mạng nhiều người, Erik Đỏ cũng nằm trong số những người xấu số, ông mất năm 1003.

[hienthuong]

Erik Đỏ có 4 người con. Người con trai thứ hai là Leif Eriksson sinh năm 970. Mọi người cho rằng anh ta mất năm 1020. Anh là được coi là người Châu Âu đầu tiên đặt chân lên vùng Bắc Mĩ. Có thông tin cho rằng những người Iceland thậm chí đã đến Bắc Mĩ vào năm 985.

Trong truyền thuyết của Greenland có kể đến Bjarni Herjolfsson như một anh hùng khám phá ra lục địa Mỹ. Ông có ý định bơi thuyền từ Iceland đến Greenland nhưng những trận bão đã cuốn mất ông ta năm 986. Mọi người kể rằng Bjarni Herlufsson đã chú ý đến một vùng bờ biển khá bằng phẳng với những ngọn đồi thấp, những cánh rừng vô tận và không hề có một chút băng tuyết hay sông băng nào.





Trong tài liệu của Adam of Bremen viết năm 1076 có kể về chuyến cập bến Bắc Mĩ của Leif Eriksson năm 1000 (hoặc năm 1001). Điều này được rất nhiều học giả tin tưởng. Có một lí do chấp nhận được việc Leif muốn tìm ra vùng đất này, anh ta nói anh ta phải mua thuyền của Bjarni, sau đó thực hiện hành trình theo hướng tây nam cùng với 36 người khác nữa.





Bố anh ta, Erik Đỏ đã chờ để nhập đoàn cùng với anh ta nhưng sau đó ông bị ngã ngựa và bị thương ở chân. Vì nghĩ rằng đó có thể là một điềm báo không may nên ông quyết định ở nhà. Đầu tiên, Leif đến Labrador , nơi anh ta gọi là vùng đất đá. Sau đó anh ta đến Newfoundland và đặt tên vùng đó là vùng rừng.







Sau đó, anh ta tiếp tục bơi dọc bờ biển và gần như đạt được tới khu Cap Cod gần Boston . Ở đó, đoàn thuyền tìm thấy những đồng cỏ màu mỡ, những cánh rừng bạt ngàn, và những dòng sông đầy cá. Họ đã cập bến lên bờ và gọi đất nước đó là Vinland , vùng đất đó sau này đổi tên thành Leifsbudir. Tại đây, đoàn người đã tìm ra vùng đất để định cư lâu dài sau này.




Cho đến ngày nay, lãnh địa chính xác của Vinland vẫn còn nằm trong bí mật. Vin có thể có nghĩa là rượu, khi nó nhấn vào chữ “i”, tuy nhiên nếu không có trọng âm trong từ đó, thì nó lại mang nghĩa đồng cỏ. Chỉ có những loài dâu dại, người ta không trồng một loại nho nào ở các vùng thuộc vĩ độ bắc, do vậy từ Vinland ngày nay có thể được hiểu là miền đất của những đồng cỏ.




Anh em của Leif là Thorwald đã đi thuyền đến Vinland và định cư ở đó, những đoàn thuyền người khác cũng lần lượt làm theo. Cuối cùng, đoàn thuyền đó còn mở mang thêm một số vùng định cư mới ở Newfoundland ( Vào năm 1961, một khu đất được khai quật với những di tích thời đó và được công bố là di sản văn hóa thế giới).
Lúc đầu họ giao dịch với những người bản địa cũng rất thuận lợi. Sau đó vì những xung đột nên xảy ra chiến tranh với người bản địa . Thorwald đã tử trận vì bị một trận mưa tên.

Năm 1009 đoàn thuyền Karlsefnis đã đến định cư ở Vinland . Anh ta kết hôn với con gái của Erik Đỏ là Freydis. Anh ta phải chiến đấu trong nhiều trận xung đột với người bản địa, thậm chí Freydis còn phải cầm gươm chiến đấu và đe dọa những người bản địa. Họ gọi người bản địa là Skraelinge (nhát gan và yếu ớt). Tuy nhiên thì việc định cư này cuối cùng cũng bị dẹp bỏ.




Trong nhiều năm, nền thương mại cởi mở đã giúp những người định cư ở Greenland giao thương với Bắc Mĩ. Người dân châu Mĩ cung cấp những nguyên vật liệu quan trọng cho họ như gỗ, da thú, lông thú, các loại mỡ động vật. Những quan hệ giao thương này vẫn tiếp tục tốt đẹp cho đến thế kỉ 14. Sau đó, đoàn thuyền cướp biển biến mất khỏi cả hai khu vực này
. Không ai biêt điều gì đã xảy ra. Họ đã đi về đâu ???




Với người Châu Âu, Columbus mới là người khám phá ra Châu Mĩ vào năm 1492!



Năm 1938 người ta hoàn thành xong tượng đài kỉ niệm Leif Eriksson ở Reykjavik .

Trang tham khảo thêm về hành trình của người Viking..http://www.vietstamp.net/forum/showthread.php?t=35

[hienthuong]

Vụ chìm tàu Pamir





Dữ liệu về thiết kế con tàu Pamir

-Được chế tạo năm 1905 bởi hãng tàu Blohm & Voss tại Hamburg

-Năm 1951 được tu sửa lại, trang bị thêm động cơ 900PS

-Chiều dài: 114,5m, chiều rộng 14,1m

-Mạn bằng thép

- Boong tàu bằng thép, có 4 cột buồm thép

-Trang thiết bị hiện đại như thuyền 4 cột chính, mỗi cột 3 lá buồm

-Cột buồm chính trên boong tàu cao 51,2m

-Tổng tải trọng sau khi đại tu là 3.102,87 tấn

-Trọng lượng tịnh là 2.509,27 tấn

-Khối lượng hàng tối đa 4.106

- Có 32 lá buồm với tổng diện tích là 3600m2

-Tốc độ tối đa khi hạ buồm là từ 13.5 đến 16 hải lí/giờ

-Thủy thủ: 33 người, có lúc con số này tăng kỉ lục đến 86 người

-Năm 1957, cơn bão Carrie đã làm con tàu chìm tại vùng biển phía nam Azoren




Vào ngày 18 tháng 10 năm 1905, hãng đóng tàu F. Laeisz đã được ủy nhiệm đóng con tàu Pamir . Con tàu được giao nhiệm vụ vận chuyển nitơ và kali đến Nam Mĩ,và quanh khu vực Cape Horn được 18 lần. Khi chiến tranh thế giới thứ nhất nổ ra, con tàu không thể đến Đức an toàn, và còn vì lí do nó bị gãy mỏ neo khi qua vịnh Santa Cruz . Chỉ một lần duy nhất vào năm 1921, chất Kali được cho phép bốc dỡ tại Hamburg, nên con tàu mới có cơ hội quay lại Italia và được tu sửa từng phần tại đó. Tuy nhiên Italia lại không có thợ máy để vận hành con tàu lớn như vậy nên Pamir lại được chuyển đến Golf ò Naples .




Vào năm 1924 công ty đóng tàu Laeisz đã mua lại thành công tàu Pamir với giá 7000 pounds Sterling. Nó lại được trưng dụng lại vào việc vận chuyển kali đến Nam Mĩ. Tuy nhiên ngành công nghiệp này không mang lại nhiều lợi nhuận sau này vì người Châu Âu đã tự sản xuất thành công phân bón hóa học nitơ. Năm 1931, Pamir đã bị bán cho chủ hãng tàu người Phần Lan là Erikson.

Giờ đây con tàu được dùng để vận chuyển lúa mì từ Úc đến Châu âu. Tàu Pamir đã tham gia vào 7 cuộc đua chở lúa mì và giành chiến thắng trong cuộc đua năm 1932. Khi đại chiến thế giới thứ 2 bùng nổ, con tàu lại bị đẩy đến Thụy điển bỏ không, sau đó năm 1940, nó được hiến tặng cho Argentina và dùng để vận chuyển phân bón giữa Seychelles và New Zealand .
Năm 1942, nó bị tịch thu sung công ở New Zealand và sau đó được sử dụng dưới lá cờ Hà Lan cho đến tận năm 1948. Thời gian này nó đã thực hiện những chuyến hành trình đến Mĩ, và vận chuyển len từ New Zealand đến vương quốc Anh.



Năm 1948 tàu Pamir lại được trả lại cho ông chủ người Phần Lan, và nó đã thực hiện một số chuyến chở hàng len, sau đó nó được chỉ để chứa hàng ở Penarth, Wales. Năm 1950 một công ty của Bỉ đã mua con tàu này cùng với con tàu được sản xuất cùng thời là Passat. Nhưng dường như ngay sau đó thì ông chủ hãng tàu Schliewen đã mua lại cả hai con tàu vào năm 1951 và đã tu sửa lại chúng thành tàu huấn luyện. Tuy nhiên sau đó ông chủ này vướng vào rắc rối tài chính vì vậy 40 chủ tàu người Đức đã thiết lập nên hệ thống “Stiftung Pamir và Passat”, và đã lấy chở luôn hai con tàu đi. Chúng dùng vận chuyển lúa mì qua lại giữa Buenó Aires và Hamburg , nhưng nó vẫn được dùng chủ yếu cho mục đích huấn luyện trong quân đội mỗi lần khoảng 50 lính .



Vào ngày 11 tháng 8 năm 1957, tàu Pamir đến vùng biển quê hương trong chuyến đi từ Buenos Aires đến Hamburg . Trong 4 khoang lớn và rất sâu của mình, nó chở theo rất nhiều lúa mì, sau đó chỗ lúa mì đó được đóng một phần vào bao tải và phủ lên trên. Con tàu này để các khoang bên dưới boong tàu, như vậy sẽ tránh được hàng hóa bị mất mát hoặc bị xê dịch.
Vào thời điểm tàu Pamir dỡ hàng thì những công nhân tại cảng lại tiến hành đình công, vì vậy các nhân viên trên tàu Pamir đã phải nhờ đến những người học việc sắp xếp lại hàng hóa. Điều đó đồng nghĩa với việc những bao lúa mạch có thể bị cắt bung bởi cạnh sắc của tàu và bị rơi vãi một lượng lớn, gây mất mát và hao hụt .



Trên Đại Tây Dương hoặc vùng biển Caribe, những cơn lốc nhiệt đới hình thành được gọi là bão nhiệt đới. Theo thống kê một cơn bão thường sẽ trở thành bão nhiệt đới, khi gió của nó đạt tới tốc độ cấp 12.
Bên ngoài đại dương, những cơn bão nhiệt đới sẽ luôn di chuyển với tốc độ lớn hơn 120km/giò, kèm theo gió mạnh và mưa rào, nó có thể lên đến tốc độ 200km/ giờ hoặc nghiêm trọng hơn, gọi là siêu bão.

Trên hai con tem này, bạn có thể thấy hình ảnh những đám mây ở phía bên trái, còn phía bên phải là những hoạt động để chống đỡ lại cơn bão như vậy. Năm 1957 tàu Pamir đi vào tâm của bão Carrie, nó đã bị lật và chìm. Tất cả 80 thủy thủ trong số 86 người đã thiệt mạng, chỉ có 6 người may mắn được cứu thoát.




Vì không một ai trong số nhân viên điều khiển trên tàu sống sót sau đó nên không ai biết con tàu này đã bị cơn bão Carrie đánh chìm như thế nào, và tại sao nó lại đi con đường chết chóc vào mắt bão như vậy.]
Theo những lời khai của những người sống sót, thì có thể là do quá nhiều buồm căng lên trên mặt thuyền, và nó vẫn không được hạ xuống cho đến tận lúc con thuyền bị lật. Có thể thuyền trưởng đã cố gắng điều khiển tàu đi ra xa và mong thoát khỏi cơn bão. Nhưng không may điều đó đã không thực hiện được, vì cơn bão đó không tuân theo những đặc điểm thời tiết bình thường, nó thay đổi hướng liên tục và cũng có thể là nó đuổi theo tàu Pamir .

Vào ngày 21 tháng 9 năm 1957, khoảng 9 giờ sáng, tàu Pamir đi vào tâm gió xoáy của bão Carrie. Vì áp lực tác động lên các lá buồm rất lớn, nên chúng rất dễ bị bẻ gãy. Những thủy thủ trên tàu đã cố gắng quăng hết các buồm nhỏ và dùng dao cắt đứt dây buồm khỏi sàn tàu. Tàu Pamir đã bị chìm ở phần đuôi và không thể lấy lại cân bằng, khi đó những lá buồm bị xẻ rách thành từng miếng nhỏ và bị thổi bay hết.





Vận tốc gió lúc đó lên tới 130 km/giờ, và sóng biển cao từ 12 đến 14 m. Toàn bộ phần boong tàu gần như bị ngập nước, còn thành tàu thì bị nhấn xuống dưới những con sóng lớn. Vào khoảng 11 giờ, tàu Pamir gửi tín hiệu cấp cứu, và nó bị chìm phần đuôi tạo thành một góc 45 độ lúc đó. Nước đang nhấn dần vào các khoang. Vào khoảng từ 12 giờ đến 13 giờ thì nó bị lật, và với khoảng thời gian ngắn như vậy, nó đã bị nuốt vào giữa đám sóng nước hỗn loạn của cơn bão. Sau đó, mũi thuyền dựng đứng, quay theo tâm xoáy, những con thuyền trôi tự do khoảng 20 đến 30 phút. Khi nó chìm, một cột nước màu vàng bắn lên khỏi mũi thuyền và một tiếng còi lớn phát ra.



Khi tàu Pamir vẫn căng buồm vượt qua làn nước một cách nhanh chóng tại vị trí nghiêng dốc, tất cả những thuyền cứu hộ ở mạn tàu đều bị giật khỏi tàu một cách dễ dàng và vỡ nát thành từng mảnh. Tàu vẫn tiếp tục tăng tốc chạy với động cơ bên mạn phải, nhưng không lâu sau đó thì những động cơ và thuyền cứu hộ bên mạn phải cũng bị đập nát và giật xuống biển. Tất cả thủy thủ trên tàu đều nhảy xuống biển khi tàu bị chìm, và họ cố gắng bơi thật xa khỏi tàu. Họ bám vào những mảng gỗ hoặc những mẩu trôi nổi xung quanh. Họ tụ lại thành từng nhóm, cùng giúp nhau vượt qua cơn bão đang gào rú.

Trong lúc nguy cấp đó thì việc cứu hộ được tiến hành, mọi người cố gắng mở rộng phạm vi tìm kiếm, cả nơi mà những mảnh vỡ trôi giạt. 78 con tàu từ 13 quốc gia và 11 máy bay đã tìm kiếm những người còn sống sót trong vòng 7 ngày.



Hai thuyền cứu hộ bị giật ra khỏi tàu, bị phá hủy nghiêm trọng và quăng xuống nước, ngập nước và một chiếc bị lật chìm. Trong hai chiếc thuyền, một chiếc chở 10 người, và chiếc kia chở 22 người. Trên thuyền, họ phải chịu những cơn khát khô cổ, họ phải uống nước biển rất mặn vì những thùng đựng nước ngọt đều bị sóng cuốn hết. Một số thủy thủ còn phải uống cả nước tiểu của mình, một số khác thì nhai những cây gậy cầm hơi. Một người trong số họ còn cố gắng cắt thịt mình ra và để những đồng đội uống máu của mình. Một vài người khác thì uống nước biển, họ bị ảo giác và ngã khỏi thuyền. Bởi vì cuối cùng thì thuyền cũng bị ngập đầy nước, các thủy thủ cứ ngồi trong nước cho đến khi nước dâng đến ngực, và họ bị tê cóng mặc dù nhiệt độ của nước là 28 độ C

Tất cả họ đều mong ngóng tàu cứu nạn hoặc là máy bay cứu hộ, nhưng họ chẳng nhìn thấy gì. Thời gian lặng lẽ trôi chầm chậm , Con thuyền gỗ bị ngập đầy nước vẫn gắng gượng bơi và cuối cùng nó không thể bơi nổi được. Họ đã dựng lên một cái cột, buộc những mảnh vải lên trên, mong người ta dễ dàng phát hiện ra họ , Nhưng cuối cùng tất cả đều kiệt sức và lần lượt từng người một chết.

còn tiếp,..

[hienthuong]

... tiếp theo..

Hai ngày sau khi tàu Pamir chìm, con thuyền chở 10 người cũng được một tàu chở hàng của Mỹ là Sax tìm thấy, lúc đó trên thuyền chỉ còn 5 người. Một ngày sau đó, những người sống sót cuối cùng trên con thuyền chở 22 người cũng được một tàu gác biển của Mỹ là Absecon tìm thấy. Những con tàu cứu hộ đã phát hiện được rất nhiều những mảnh vỡ nát và những mẩu quần áo trôi nổi, và cũng chỉ tìm thấy những mẩu xác người còn sót lại. 6 người sống sót kể lại rằng họ đã nhìn thấy rất nhiều cá mập xung quanh tàu của họ khi nó sắp chìm.
Vụ chìm tàu Pamir nguyên nhân chính là do một số lỗi rất cơ bản và thiếu sót nghiêm trọng. Hiệp hội hàng hải đã đưa ra những câu hỏi khá gay gắt cho thuyền trưởng và ông chủ sở hữu con tàu.




Con tàu vẫn căng lên 1/3 diện tích buồm, trong khi tốc độ gió đạt 10 Beaufort và nó đã đẩy con tàu đi bằng áp lực lên mạn. Và trong một cơn bão mạnh như vậy, chắc chắn bạn phải đánh gãy một cột buồm sau khi muốn đi nhanh hơn, để tránh quá nhiều lực tác dụng vào mạn tàu.

Tiếp theo, các bao lúa mì được xếp thành các khu riêng, nó đã tạo nên những chỗ trống xung quanh các góc của khoang tàu. Chúng rất dễ trượt vào các chỗ trống đó, và khi con tàu di chuyển, chúng sẽ cộng hưởng tạo và làm cho con tàu di chuyển nhanh hơn khi gặp bão. Vì vậy những bao lúa mạch này làm tàu mất cân bằng, điều này có thể khiến tàu lắc lư, thậm chí khiến cho tàu tiếp tục bị nghiêng, ngay cả khi tất cả các lá buồm bị xé rách và cuốn bay.. Hiệp hội Hàng hải đã kết luận: vụ chìm tàu này là một tai nạn và nguyên nhân chủ yếu là do mất thăng bằng, thuyền chở hàng quá nặng nghiêng về một bên.

Tàu Pamir có một khoang khá sâu để tạo thăng bằng. Như vậy khi bị ngập, nước sẽ đổ về trung tâm của khoang theo định luật về lực hút của trái đất. Khoang đó phải được đóng lại để giữ nước cân bằng dọc trung tâm của mạn tàu. Và thực tế là khoang lớn của tàu đã đựng đầy những bao lúa mì nhẹ, vì vậy không thể dùng nước để lấp đầy những chỗ còn trống của tàu. Nếu khoang đó được đóng chặt lại thì không ai biết gì về nó cả.

Con tàu không được chuẩn bị một chút gì để đối phó với những cơn bão. Nói theo cách khác, con tàu hoàn toàn chịu trận khi một cơn bão tấn công nó.. Với tình trạng này, khi nó gặp bão, những cánh quạt chân vịt sẽ bị đánh bạt, thậm chí các đồ đạc trên tàu, thủy thủ, cửa, lỗ thông khí, cửa trần, ống hơi đều bị thổi bay. Các vách ngăn trên tàu cũng bị áp lực lớn.

Thuyền trưởng chỉ được thay thế khi mà ông ta không thể hòa nhập được với con tàu Pamir .

Hiệp hội hàng hải đã phủ nhận một cách dứt khoát khi gọi tai nạn đó là hành động của Chúa, và cho rằng tai nạn đó là không thể tránh khỏi.



Các luật sư của những người bị nạn và các chuyên gia thì lại đưa ra những kết luận khác:

Mạn của con tàu đã bị phá hủy, và vì vậy nó càng ngày càng bị ngập sâu trong nước.

Lực phá hủy của cơn bão là vô cùng lớn và theo như thống kê của Hiệp hội hàng hải thì sức gió của nó ở mức cực kì khủng khiếp.

Bão Carrie đã rượt đuổi tàu Pamir rất điên cuồng, nó theo sát tàu Pamir với cấu trúc đường đi bất thường, cứ như là bị một thế lực điều khiển, và con tàu không còn đường thoát khỏi cơn bão.

Các luật sư cho rằng: thuyền trưởng cũng như các thủy thủ đã không lường trước được sự nguy hiểm của cơn bão từ trước và trong khi nó di chuyển, nó không tuân theo bất kì quy tắc khí tượng cũng như hàng hải nào, đặc biệt là khi chúng ta nghiên cứu số lượng buồm, mọi người đã cố gắng giương thật nhiều buồm để hi vọng thoát khỏi cơn bão.

Thông tin trong bài này chỉ có thể diễn tả lại hai quan điểm trái ngược nhau về vụ chìm tàu này. Những ai muốn tìm hiểu thêm thông tin chi tiết về vụ chìm tàu này, có thể tham khảo 2 cuốn sách và những thông tin trên Wikipedia, hoặc xem thêm phần dưới với những tiêu điểm được liệt kê.



Chỉ một vài tuần sau khi xảy ra vụ chìm tàu Pamir, con tàu anh em của nó là Passat, xuất phát từ Montevideo , đã may mắn thoát khỏi một cơn bão lớn chỉ nhờ một bờ biển nhỏ. Nó cũng gặp phải một cơn bão nhiệt đới theo hướng Tây Nam ở Biscaya, nó phải chịu đựng tình trạng trôi tự do mất 4 ngày. Những bao lúa mạch mà nó vận chuyển không bị trượt nên nó không rơi vào tình trạng mất cân bằng. Khác với tàu Pamir , tàu Passat bị nước ngập vào các chỗ trống và nó tạo nên sự cân bằng trong khoang chứa hàng sâu đó.

Con tàu không bị lật, và đương nhiên là nó không bị chìm. Với độ nghiêm là 50-55 độ, nó đã giong buồm và tiến vào cảng Lisboa. Sau đó, nó sắp xếp lại các bao lúa mạch và lại tự mình bơi về tới cảng Hamburg .



Có ý kiến cho rằng các thủy thủ trẻ phải được đào tạo đề phòng tình huống tàu đắm. Tàu Passat đã được sử dụng cho mục đích đào tạo các sĩ quan. Những chiếc áo cứu sinh Cork (xem con tem phía trên) được sử dụng trên tàu Pamir đã được thay thế, và chúng có thể giữ cho những người mặc nó được an toàn cả trong tư thế ngủ, với phần ngực và phần đầu được nâng lên khỏi mặt nước. Toàn bộ những vật dụng trên tàu cứu sinh, cách sử dụng chúng, cách hạ thủy các thuyền đó và điều khiển chúng trong những tình huống khó khăn đều được xem xét lại.



Nguồn tư liệu:

J. Brennecke, K-O. Dummer, Viermastbark Pamir, ihr Schicksal im Zentrum des Hurrikans "Carrie", Koehlers Verlagsgesellschaft
H. Willner, Pamir, ihr Untergang und die Irrtümer des Seeamtes, Verlag E.S. Mittler
Wikipedia Internet Encyclopedia

Kênh truyền hình Trung ương Đức có phát sóng một bộ phim 2 tập về vụ chìm tàu Pamir tháng 11 năm 2006. Một trong số những người còn sống sót đã xác nhận, rằng bộ phim này không có một chi tiết nào là sự thật cả.

Với một vài người không có chút liên quan cá nhân nào đến việc này thì đó là điều không thể hiểu nổi, tại sao thuyền trưởng lại được mô tả lại một cách khó hiểu, giống như một thuyền trưởng bù nhìn cứng đầu, và một kẻ thất bại thảm hại, cả vợ và những người phụ nữ xung quanh cuộc đời ông ta. Đó là một cái nhìn không mấy thiện cảm về kí ức của một sự việc đã xảy ra trong quá khứ.

[hienthuong]

Sự khởi đầu của con thuyền động cơ hơi nước với những bánh chèo.



Thuyền động cơ hơi nước của Thuỵ Điển Constitutionen được xây dựng năm 1822 tại Karlskrona, nó phục vụ cho việc vận chuyển thư từ.

Có một số sự kiện liên quan tới con thuyền động cơ hơi nước đầu tiên này:

-Vào năm 130 trước công nguyên, cuộc thí nghiệm đầu tiên xung quanh việc sử dụng động cơ hơi nước đã được tiến hành ở Alexandria, Ai Cập

- Năm 1690 một người Pháp là Papin đã đẩy thành công Pitttông chỉ dùng hơi nước. Vào năm 1707 ông ta đã chế tạo một con tàu với guồng chèo và đã thử nghiệm trên song Fulda.

Một người Anh là Jonâthn Hull đã phát triển tàu chạy bằng hơi nước và đăng kí bản quyền con tàu đầu tiên vào năm 1735.




Năm 1769, James Watt công bố bằng sáng chế cho động cơ hơi nước của mình.

-Từ năm 1772 đến 1774, Comte Joseph B d’Auxiron đã chế tạo một con tàu chạy bằng hơi nước. Trong lần chạy thử đầu tiên, nó đã bị chìm.

Năm 1775 Một người Pháp là J.C. Perrier đã chế tạo một con tàu chạy bằng hơi nước nhưng động cơ của nó không đủ mạnh để có thể đi ngược dòng sông Seine.

Từ năm 1778 đến năm 1783, Marquis Claude-Francois Dorothee Jouffroy d’ Abbans đã chế tạo 2 con tàu chạy bằng hơi nước. Tuy nhiên động cơ của con tàu đầu tiên của Perrier lại không đủ mạnh, và phải đến con tàu thứ hai thì nó mới trở thành con tàu hơi nước thành công nhất lúc đó. Tên của nó là Pyroscaphe, có chiều dài 45m. Trong chuyến chạy thử ngoài biển Lyon, nó đã dùng hơi nước bốc lên để chạy được 15 phút.

Năm 1787 một người Mỹ là James Rumsey đã đi ngược dòng sông Potomac với vận tốc 6.5 hải lí/giờ

Từ năm 1787 đến năm 1790, một người Mỹ khác là John Fitch và một người Đức nhập cư là Johann Voigt đã chế tạo một số tàu hơi nước. Trong chuyến chạy thử không thành công lần đầu trên sông Delaware, họ đạt tốc độ 3 hải lí/giờ, nhưng khi vào bờ thì nó lại chạy nhanh hơn. Sau một số cải tiến, tàu Perseverance có thể đạt tốc độ 5 hải lí/giờ. Sau đó họ chế tạo tiếp tàu Experiment (xem con tem này, với mái chèo ở đuôi), và tàu Thornton, đạt tốc độ lớn nhất là 8 hải lí 1 giờ. Mặc dù chuyến tàu thử nghiệm chở khoảng 30 hành khách, nhưng con tàu đó vẫn khôgn đem lại lợi nhuận cho họ vào thời gian đó.



-Trong khi đó ở UK, năm 1788 một người Anh là Patrick Miller và William Symington đã chế tạo một con tàu hơi nước có thể chạy 5 hải lí 1 giờ (sử dụng hai guồng chèo, xem con tem ở giữa). Vài năm sau đó, năm 1801 Symington đã chế tạo một cái dụng cụ để kéo cho Vua Dundas với cái tên thường gọi là Charlotte Dundas (xem con tem của Bhutan). Nó chính là con tàu có bánh lái ở đuôi với động cơ cực mạnh 10 HP.

Trong suốt chuyến chạy thử, con tàu đã kéo tới 2 xà lan 70 tấn đi quãng đường 31 km.







Robert Fulton đã chế tạo 2 con tàu đầu tiên của mình vào năm 1803 tại Pháp. Con tàu đầu tiên đã bị một trận bão phá huỷ, nhưng con tàu thứ hai thì lại rất tốt. Tuy nhiên các nhà chức trách đã không đồng ý và Fulton phải đưa tàu trở lại Mỹ. Năm 1807 ông chế tạo tiếp con tàu chạy bằng hơi nước tên “Steamboat”.. Nó dài 142’, xà rầm là 14’, dày 4’, chở 100 tấn hàng và động cơ 20 HP.
Trong lần chạy thử đầu tiên nó đạt tốc độ 4.5 hải lí 1 giờ, và Fulton cũng đã ngay lập tức bắt đầu chuyến vận chuyển hành khách đầu tiên của mình. Sau một lần đại tu sửa năm 1808, con tàu đã có thể chở được 100 hành khách. Nó bây giờ có tên là “North River steamboat ò Clermon”, gọi tắt là Clermont. Nó đã trở thành Con Tàu Hơi Nước thành công đầu tiên trong lĩnh vực thương mại.
Sau đó Fulton đã chế tạo thêm một số con tàu khác và trở thành người nổi tiếng (xem bên dưới)



Năm 1816, một công ty vận chuyển hành khách trên sông Seine được thành lập ở Paris. Công ty đã dùng tàu hơi nước Margery mua từ Anh, nó được xây dựng ở Dumbarton năm 1814. Nó có một động cơ 10 HP, đạt tốc độ lớn nhất là 6 hải lí một giờ. Con tàu sau này được đổi tên là Elise (xem con tem bên trái). Trong suốt tháng 3 năm 1816, nó là con tàu đầu tiên vượt kênh đào của Anh, đi từ Newhaven đến Le Havre.



Ngày 24 tháng 5 năm 1819, tàu Savannah đã rời cảng quê hương cùng tên và cập bến cảng Liverpool vào ngày 20 tháng 6, 27 ngày sau đó. Đó là chuyến vượt biển Đại Tây Dương của một con tàu động cơ hơi nước. Trong suốt chuyến hành trình của mình, động cơ đó chỉ hoạt động có 85 giờ. Thời gian còn lại con tàu chạy nhờ các mái chèo. Sauk hi vượt qua bờ biển Irish, con tàu bị vướng vào một vùng mây khói và nó được mô tả như một cột khói di động. Một số thông số kĩ thuật của tàu như sau: dài 109’, xà rầm 26’, đáy khoang dày 13’, động cơ 90 HP, tốc độ là 4 hải lí / giờ nếu biển lặng.



Năm 1826, tàu Curacao được xây dựng tại cảng Dover. Lúc đầu nó được mang tên Calpe, nhưng sau đó nó được hải quân Hà lan mua lại và được đổi tên như bây giờ. Con tàu dài 177’, có hai động cơ hơi nước 100 HP, và tải trọng là 239 tấn. Nó là con tàu đầu tiên đi từ châu Âu, vượt Đại Tây Dương đến Nam Mỹ. Chuyến hành trình bắt đầu từ Hellevoetsluis, gần cảng Rotterdam vào ngày 26 tháng 4 năm 1827, và đến Panamaribo vào ngày 24 thágn 5. Trong suốt chuyến đi, tàu Curacao chỉ sử dụng động cơ hơi nước trong 11 ngày. Những mái chèo được thay đổi một số lần, và một số nồi hơi bị thủng. Tàu Curacao đã thực hiện tất cả 3 chuyến vượt Đại Tây Dương.